18 April, 2015

Bezirksversammlung Hamburg Nord gegen Umbau der Langenhorner Chaussee für spätere Gehwegradelpflicht

District Nord against projected cycling on sidewalks along Langenhorner Chaussee

Aktualisiert um 14:30

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Wie schon beim Krohnstieg soll auf der Langenhorner Chaussee auf nahezu gesamter Länge der Gehwegradelzwang durchgesetzt werden. Die noch bestehenden Fakeradwegreste sollen aufgelöst werden


Eine Mehrheit mit Stimmen von SPD und Grünen hatte am 16. April gegen die Pläne der Verkehrsbehörde bzw. des LSBG gestimmt, auf der Langenhorner Chaussee die unbenutzbaren Fakeradwege mit den Gehwegen zusammenzulegen. Noch dieses Jahr sollen beidseitig die Nebenflächen auf mehr als fünf Kilometern der Ausfallstraße umgebaut werden. Dabei sollen die bisherigen unbenutzbaren Fakeradwege mit den restlichen Gehwegen zu einer gemeinsamen Fläche zusammengelegt werden und eine Gehwegbenutzungspflicht für Radler angeordnet werden.


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Zukünftig sollen Radler genau wie hier auf dem Gehweg radeln und Fußgänger zur Seite scheuchen. Die Parkplätze links sollen natürlich erhalten bleiben. Laut LSBG-Planung sollen zwischen Autos, wenn diese korrekt eingeparkt sind, und Grundstücken mindestens 2,5 Meter für Radler und Fußgänger übrig bleiben


In seinem Debattenbeitrag begründete Michael Werner-Boelz, Vorsitzender der Grünen-Fraktion, warum der Bezirk die Pläne ablehnen solle.

Hauptziel jedes Umbauvorhabens an der Langenhorner Chaussee muss aus Sicht der Bezirkskoalition eine Verbesserung der Sicherheit für alle am Verkehr Teilnehmendem, also auch für Radfahrer und Fußgänger, sein. Ohne Verbesserungen für den Rad- und Fußverkehr kann das vom Senat vorgegebene Ziel von 25% Radverkehrsanteil in Hamburg nicht erreicht werden. 
Der Umgang des Senats mit dem Beschluss der Bezirksversammlung wird zum Testfall dafür, ob Rot-Grün auf Landesebene ein Umsteuern in der Verkehrspolitik ernst meint: Wenn man echte Radverkehrsförderung betreiben will, mit dem klaren Ziel, den Anteil des Radverkehrs am Modal Split auf 25% zu erhöhen, dann kann man nicht eine Verkehrsplanung vorlegen, die noch vom Leitbild der autogerechten Stadt getragen ist. Die Pläne sollten schnellstmöglich zurückgezogen und so überarbeitet werden, dass alle Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer einen Nutzen von den Umbauten haben.


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Beteilige Dich an der Umfrage "Wie möchtest Du zukünftig auf der Langenhorner Chaussee radeln?". Visionär Parkplätze und einige Bäume weg, dafür je Straßenseite Radwege nach Kopenhagener Standard mit 2,2 Metern Breite, oder traust Du Dich auf der Fahrbahn zu radeln? Du hast die Wahl (siehe rechts oben) . . .



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16 April, 2015

Wuppertaler Nordbahntrasse für den "Deutschen Fahrradpreis 2015" nominiert

Nordbahntrasse Wuppertal nominated for "Deutscher Fahrradpreis 2015"


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Das Bürgerprojekt Nordbahntrasse in Wuppertal, eine Initiative der Wuppertal Bewegung e.V., wurde für den "Deutschen Fahrradpreis 2015" in der Kategorie Infrastruktur nominiert.

Das Projekt Nordbahntrasse hat Wuppertal beim Fahrradklima-Test vom letzten Platz im Jahr 2012 zum Aufsteiger befördert. Wuppertal lag beim Fahrradklima-Test 2014 vor Hamburg. 


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Wie gewinnt eine Stadt den Titel "Umwelthauptstadt"?

How to win the title "Euopean Green Capital"?

Aktualisiert um 17:12
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"Radweg" auf Essens Rüttenscheider Straße

2011 durfte sich die Hansestadt Hamburg "Umwelthauptstadt" nennen. Andere Städte tragen offiziell die Auszeichnung "fahrradfreundliche Stadt", auch wenn Radfahren auf holprigen zu schmalen Fakeradwegen im Dooringbereich, mitten durch Fußgängerpulks, haarscharf vorbei an Biergärten oder im Slalom um Masten, Pfosten, Säulen und Baumstämme zum Alltag gehören und immer noch mit Radwegbenutzungspflichten als StVO-geprüfte Premiumradwege ausgezeichnet sind. Wer schon einmal in Kopenhagen, Amsterdam, Utrecht oder Nijmegen geradelt ist, mag sich darüber wundern. Heute berichtet die WAZ über die Nominierung der Ruhrgebietsmetropole Essen für den Titel als "Europäische Umwelthauptstadt". Essen konkurriert um den Titel "Umwelthauptstadt" für das Jahr 2017 mit den Mitbewerbern Umea, ´s-Hertogenbosch und Nijmegen.


Rüttenscheider Straße - Urban Carving auf ausgewiesener Essener Radroute

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Radeln entlang der Radroute im Autostau

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Beginn des Radwegs

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Urban Carvingtrail

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Slalom um Masten, Pfosten, Poller

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Konflikte mit Fußgängern

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Lustige Radwegstückchen mit phantasievollen Unterbrechungen - Radfahrer absteigen!

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Radwegstückchen - unstete, unklare Radverkehrsführung!

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Radwegstückchen - unstete Radverkehrsführung

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Radwegstückchen - unstete Verkehrsführung: Kampfradeln, schieben oder Radeln auf der Fahrbahn

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Radwegstückchen - unstete Verkehrsführung, Radfahrer absteigen!

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Wenig Platz für Fußgängerverkehr

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Achtung: Dooring! Achtung, Fußgänger!

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Die zahlreichen am und über dem Fakeradweg angebrachten Abfallbehälter - exklusiv für Radfahrer - können leider nicht mit den Vorbildern aus Kopenhagen, Malmö oder den Niederlanden mithalten. Radler müssen für den Abfalleinfach nahezu stehenbleiben, um die Öffnung während der nicht zu verfehlen

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Elegante Linienführung an der Apfelstrudelstation

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Radwegstückchen am Kuchenteller

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Elegante Linienführung

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Radweg mit exklusivem Ausblick auf Restaurantteller

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Elegante Linienführung

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Fragwürdiger Ampelgriff: Wozu sollen Radfahrer auf der Mittelinsel warten? Nachfolgend hat es keine Ampel, also keine Wartepflicht . . .

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Ende des Radwegs

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Rüttenscheider Straße: Radeln entlang der Radroute im Autostau


Bei der Bewerbung gehe es laut Essens Oberbürgermeister Reinhard Paß nicht allein um den Ist-Zustand, "sondern auch darum, was man wie ändern und weiter entwickeln kann". Den Radverkehrsanteil von derzeit lediglich 4,9 Prozent möchten die Essener im Rahmen der Bewerbung bis 2035 auf 25 Prozent erhöhen, den MIV-Anteil von 54 Prozent auf 25 Prozent senken, die Anteile für den ÖV und Fußverkehr sollen ebenso auf 25 Prozent gesteigert werden. Wird mit der Auszeichnung bescheinigt, welche Möglichkeiten eine Stadt hätte und welche Visionen die Marketingabteilung einer Stadt sich ausdenken darf? Wie steht es um die Chancen den Radverkehrsanteil zu versechsfachen und den MIV-Anteil zu halbieren? Wie gut ist beispielsweise Essens Zentrum mit dem Rad zu erreichen?


Mit dem Rad auf dem Weg ins Essener Stadtzentrum

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Der Ruhrschnellweg mitten in Essens Stadtzentrum unmittelbar am Hauptbahnhof. Hier ist Radeln natürlich verboten

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Schützenbahn: Radeln auf dem Weg zum Rathaus, welches gleich links neben dem Gebäuderiegel steht

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Schützenbahn: Radler haben hier am Rande des Stadtzentrums freie Wahl. Radeln auf dem schmalen Radwegelchen ist erlaubt, auch das Radeln auf dem Gehweg bei Schritttempo, aber auch das Radeln auf der Fahrbahn. Ein Muss für alle Fahrbahnradelfans

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Bismarckstraße: Keine Radverkehrsanlagen, Radler fahren hier auf der Fahrbahn - ein Paradies für Fahrbahnradelfans

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Huyssenallee: Nahe dem Stadtzentrum haben Radler regelmäßig Bekanntschaft mit Kampfparkern

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Huyssenallee mit Kampfparkern


Tatsächlich bekommt Essen Anschluß an den geplanten "Radschnellweg Ruhr", der vorwiegend auf ehemaligen Bahntrassen die Städte Duisburg, Mülheim, Essen, Bochum, Dortmund und Hamm verbinden soll. Teilstücke auf Essener Stadtgebiet sind im Bau bzw. schon fertiggestellt. Vielleicht wird der "Radschnellweg Ruhr" nach Fertigstellung einen ähnlichen Schub für den Radverkehr bewirken wie die "Nordbahntrasse" für Wuppertal.


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Bahntrassenradeln auf RVR-Radroute - Trasse für den zukünftigen Radschnellweg Ruhr

Der Regionalverband Ruhr (RVR) wandelte zahlreiche ehemalige Privatbahntrassen für die Essener Schwerindustrie zu gemeinsamen Geh- und Radwegen unterschiedlicher Qualität um. Radverkehr in Essen ist derzeit vorwiegend eine Freizeitangelegenheit, z.B. am Wochenende entlang der Ruhr oder auf den Bahntrassenradwegen. Der Alltagsverkehr zum Einkaufen in den Stadtteilen oder auf dem Weg zur Arbeit ist überwiegend an die Infrastruktur des Straßennetzes angewiesen. Da sieht es meist eher schlecht aus. 





Hamburg bewarb sich 2008 u.a. mit mit dem Vorhandensein eines 1700 Kilometer langen "Radwegenetzes", bestehend aus 1500 Kilometern straßenbegleitenden "Radwegen", 20 Kilometern Radfahrstreifen und Schutzstreifen, sowie 180 Kilometern Radwegen abseits des Straßennetzes durch Parks und Grünanlagen.

Hamburg’s network of cycle lanes has a total length of 1,700 km. With a population of 1.7 million, this represents one metre per person. The cycle lane network runs parallel to roads for motor vehicles and has been in existence for over 30 years. The cycle lane network, which consists of tracks running parallel to roads for motor vehicles as well as of independently routed cycle paths, has been in existence for over 30 years.

Lanes along streets and roads physically separated from streets/roads: 1,500 km

Lanes along streets and roads only separated by a painted line or the like: 20 km

Routes or pathways exclusively dedicated to bicycles and not running along streets or roads (e.g. through parks): 180 km

Dass die überwiegende Zahl dieser Radwege gar nicht oder nur extrem eingeschränkt benutzbar war hatte die Stadt allerdings bei der Bewerbung verschwiegen. Vermutlich hatte sich auch keine Kommission die Mühe gemacht, die Angaben der Stadt zum angeblichen "Radwegenetz" auf Plausibilität zu überprüfen. Der Vollständigkeit halber muss auch noch erwähnt werden, dass bis 2008/2011 noch zahlreiche schmale Gehwege mit Benutzungspflicht für Radler existierten, auf denen Radler und Fußgänger kaum aneinander vorbei kamen - eingezwängt auf teilweise weniger als 1,5 Metern Breite zwischen Stehzeugen und Grundstückseinfriedungen. Mittlerweile wurde die Gehwegbenutzungspflicht von einigen dieser Gehwege in ein Benutzungsrecht bei Schritttempo umgewandelt.


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Angesichts der jetzt anstehenden Diskussion um die Einführung einer Gehwegbenutzungspflicht von zehn Kilometern überwiegend unbenutzbarer Fakeradwege entlang der Langenhorner Chaussee stossen Radler die Zahlen zur "Umwelthauptstadtbewerbung" von 2010 sicherlich sauer auf.

Local roads considered as part of a „cycling network“,but with no separations:
In Hamburg, it is basically possible to cycle on almost any road. On main roads with heavy motor vehicle traffic, there are physically separated bicycle lanes, in areas with a 30 km/h speed limit, you can safely cycle on the main lane. Hamburg’s total road network is 3,900 km long, including 45% of 30 km/h speed limit zones with a total length of 1,755 km.

Weder hatten die Hauptverkehrsstraßen Rothenbaumchaussee, Steinstraße, Domstraße, Krausestraße, Sierichstraße, Herbert-Weichmann-Straße, Esplanade, Reeperbahn, Simon-von-Utrecht-Straße, Palmaille, Elbchaussee, Winsener Straße, Alsterdorfer Straße abgetrennte Radwege, noch hatte die Langenhorner Chaussee wirkliche "Radwege", und auch bei den anderen Hauptverkehrsstraßen wie Alsterkrugchaussee, Brombeerweg, Alte Landstraße, Maienweg, Fuhlsbütteler Straße, Poppenbütteler Weg, Hummelsbütteler Landstraße, Hummelsbüttler Hauptstraße, Wellingsbütteler Landstraße, Wellingsbütteler Hauptstraße, Habichtstraße, Stresemannstraße, Stein-Hardenberg-Straße, Bargteheider Straße, Behringstraße, Holtenklinker Straße, Schloßstraße, Grindelallee, Hammerbrookstraße, Bei den St. Pauli Landungsbrücken, Glockengießerwall, Steintorwall, Jungfernstieg, Steinstraße, Fruchtallee, Sievekingdamm, Erdkampsweg, Papenhuder Straße, Eppendorfer Baum, Eppendorfer Landstraße oder Osterstraße und vielen anderen sah es ähnlich düster aus wie bei der Langenhorner Chaussee. Groteskerweise waren viele dieser Straßen mit den blauen StVO-Prüfsiegeln für Premuimradwege ausgestattet.

Von den Absichtserklärungen, die den Radverkehr betrafen, wurde bis heute nicht die Werbekampagne für den Radverkehr gestartet, noch wird dieses Jahr ein 280 Kilometer langes Veloroutennetz vollendet sein.

As an additional long-term measure, a publicity campaign for more bicycle use will be initiated.
A network of basic cycle routes (280 km) to be completed by 2015 and equipped with a special signpost system for cyclists. Redesigning the existing cycle lane network will continue to be an important task.

Laut dem Entwurf des Koalitionsvertrags des zukünftigen Senats soll das Veloroutennetz erst 2020 fertiggestellt sein. Allerdings waren angeblich fertiggestellte Abschnitte des Veloroutennetzes nur eingeschränkt oder gar nicht benutzbar (Veloroute 12, Bei den St. Pauli Landungsbrücken; Veloroute 2, Querung über Doormannsweg), oder diese Velorouten genügten nicht den Ansprüchen an Veloroutenstandards (Veloroute 1, Feldstraße, Neuer Kamp, Neuer Pferdemarkt; Veloroute 2, Weidenstieg, Tornquiststraße; Velorouten 3/4, Jungfernstieg, Neuer Jungfernstieg; Veloroute 4, Alsterufer; Veloroute 12, Herrlichkeit, Schaarmarkt). Auch bei weiteren Angaben aus dem Bewerbungstext blieb es lediglich bei Absichtserklärungen. Das vierzig Kilometer lange Stadtbahnnetz exisiert nicht und wird vorerst nicht kommen, auch sind Umweltzone und Citymaut indiskutabel.

Inauguration in 2012 of the new low-floor light rail system with a 40 km network to connect those city districts, which have previously been poorly connected to public transport.
Examination on whether to introduce a city toll
Examination on whether to establish a low emission zone, with particular consideration of commercial traffic

Mit den Angaben zum Radverkehrsnetz hatte es die Stadt Hamburg für den "Umwelthauptstdt"-Titel nicht so genau genommen, und hatte damit am Ende sogar gewonnen.

Dem Image einer "Umwelthauptstadt" konträr war auch die Absicht des SPD-Senats gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts wegen Nichteinhaltung der Schadstoffgrenzwerte in der Luft in Berufung zu gehen. Mit dem neuen Koalitionspartner soll nun das Berufungsverfahren fallen gelassen werden.



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11 April, 2015

"Groß. Stadt. Jäger" - Mercedes als Jagdinstrument bei Lesern unbeliebt

Cyclists not amused: Mercedes campaign

Mit dem Shooting Brake auf Radfahrerjagd in der Großstadt


Die Leser der hamburgize-Umfrage bewerteten die Mercedes-Kampagne "Groß. Stadt. Jäger." eindeutig negativ. Von 102 Teilnehmern stimmte ein Prozent für "fantasievoll", vier Prozent für "cool", 48 Prozent für "menschenverachtend" und 73 Prozent für "geschmacklos". Mehrfachnennungen waren bei dieser Umfrage zulässig.


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